El motor que voy a desmontar tiene un número mucho más alto que el que traía la moto, el número de este motor es TC 11921, mientras que el del otro es algo más de tres mil.Por fuera son iguales, excepto el tema que ya comenté de la salida del cigüeñal hacia el volante magnético.
Empiezo a desmontar por el cilindro, sacando las cuatro tuercas de la culata y levantándola. La culata está arenada y limpia pero tiene un casquillo en la rosca de la bujía demasiado largo, no se si dará problemas de perla. No lleva junta de culata, supongo que no le hace falta realmente porque cilindro y culata llevan un encaje que no había visto en otras motos. El pistón lleva dos rebajes en la parte superior que tienen que coincidir con las lumbreras de admisión, esos rebajes van colocados hacia atrás.Soltando las cuatro tuercas de la base, el cilindro sale muy fácil.
El bulón del pistón está sujeto con dos anillos de alambre sin pestañas, consigo sacar uno de ellos ayudándome con la punta afilada del cutter. El bulón sale muy fácil, demasiado, y me temo que hay holgura en el casquillo de pie de biela. En realidad el casquillo está bastante tocado pero tiene más holgura con la biela que con el bulón. Gira fácilmente y cuando lo desarmé las ranuras de engrase estaban tapadas.
Con el pistón fuera, compruebo como va de ajustado en el cilindro y veo que no tiene holgura y no cabecea nada. 
Le saco los segmentos con mucho cuidado y compruebo que están también muy ajustados al cilindro. Sobre esta parte del motor no hay ninguna duda. No está nuevo pero está perfecto.
Comparando el pistón con el del otro motor, se ve que son diferentes. Ahora me entra la duda de que el otro pistón sea original. Lo parece por la forma de la parte superior y porque es de 51mm de diámetro que es la medida sin rectificar. El pistón de la izquierda de la foto, es el que trae el motor que estoy desmontando. Las diferencias principales son que el nuevo es bastante más ligero que el otro, tiene los segmentos más anchos y con el freno por dentro y sobre todos las ventanas de los tránsfer son más grandes y ajustan perféctamente a las del cilindro. El pistón antiguo es más pesado y los tránsfer parece como si se los hubieran hecho de forma algo más casera, además de que los segmentos son más estrechos y el freno lo lleva en la parte inferior de la garganta. Por lo demás, las medidas generales son idénticas, incluido diámetro, altura y bulón.
El bulón del pistón está sujeto con dos anillos de alambre sin pestañas, consigo sacar uno de ellos ayudándome con la punta afilada del cutter. El bulón sale muy fácil, demasiado, y me temo que hay holgura en el casquillo de pie de biela. En realidad el casquillo está bastante tocado pero tiene más holgura con la biela que con el bulón. Gira fácilmente y cuando lo desarmé las ranuras de engrase estaban tapadas.Con el pistón fuera, compruebo como va de ajustado en el cilindro y veo que no tiene holgura y no cabecea nada. Le saco los segmentos con mucho cuidado y compruebo que están también muy ajustados al cilindro. Sobre esta parte del motor no hay ninguna duda. No está nuevo pero está perfecto.Comparando el pistón con el del otro motor, se ve que son diferentes. Ahora me entra la duda de que el otro pistón sea original. Lo parece por la forma de la parte superior y porque es de 51mm de diámetro que es la medida sin rectificar. El pistón de la izquierda de la foto, es el que trae el motor que estoy desmontando. Las diferencias principales son que el nuevo es bastante más ligero que el otro, tiene los segmentos más anchos y con el freno por dentro y sobre todos las ventanas de los tránsfer son más grandes y ajustan perféctamente a las del cilindro. El pistón antiguo es más pesado y los tránsfer parece como si se los hubieran hecho de forma algo más casera, además de que los segmentos son más estrechos y el freno lo lleva en la parte inferior de la garganta. Por lo demás, las medidas generales son idénticas, incluido diámetro, altura y bulón.El paso siguiente es abrir el cárter. Le quito la palanca del cambio de marchas y al quitar la de arrancar sale el muelle de retorno y un embellecedor cromado. 
Quito las tuercas que van por detrás atornilladas a los espárragos y ayudado por unos golpes suaves con el martillo de goma, sale la tapa derecha del cárter, dejando a la vista la cadena de transmisión primaria, el embrague y la corona que mueve el eje primario del cambio.
La cadena primaria es cerrada, de una sola pieza, paso 9,52mm, ancho 5,72mm y 46 eslabones, es una medida standard actualmente por lo que es fácil encontrarla en algún suministro industrial especializado. En este caso se la voy a cambiar a los dos motores porque la que traen está usada y probablemente estirada porque queda bastante floja. No trae tensor. Para desmontarla hay que sacar la corona y el embrague al mismo tiempo.
La corona se desmonta quitando la tuerca que la sujeta y sacando el piñón que hace el trinquete de la palanca de arrancar. El mecanismo es muy sencillo.
El embrague es bañado en aceite, de discos metálicos, sin ferodo . Unos parecen de bronce y los otros de acero. Está sujeto por tres tuercas muy pequeñas. Para comprimir el muelle, tras dar varias vueltas, di con un truco chapucero pero que funcionó. Para armarlo voy a hacer un pequeño útil al torno que me permita apretar el muelle con un extractor de dos o tres patas.
Lleva un sólo muelle bastante grueso. Parece mentira que esas tres minituercas sean capaces de aguantar por ese muelle.
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