domingo, 19 de octubre de 2014

Como siempre antes de empezar a tocar nada toca la fase de documentación. Este modelo no tiene ningún problema pues hay todo tipo de información y documentación.
Ya tengo uno de los libros dedicados por D. Francisco Herreros a MOTO GUZZI HISPANIA y toda la información necesaria está incluida en él.
Si no se dispone del libro, se puede conseguir en La Maneta un archivo pdf con el despiece y otro con el manual de usuario, ¿se puede pedir mas?
La Maneta. Manual de usuario Moto Guzzi Hispania 65cc

La Maneta. Catalogo de piezas de recambio

Si, se puede pedir mucho más. En la red hay decenas de videos explicando restauraciones, puestas a punto, etc. Además siempre se puede compartir afición e información en los foros, alguno especializado en este modelo.
Asociación amigos de la Guzzi Hispania. Foro

Amoticos. Foro restauracion guzzi 65

Foro guzzistas

Y además hay varios blogs explicando y describiendo la restauración.
Restauración Guzzi 65

juanjosrubio. Guzzi 65

Motosborca




domingo, 12 de octubre de 2014

Siempre por estas fechas empiezo a hacer planes como si fuera a estrenar una nueva vida. Como si esta vez sí fuera a ser capaz de organizarme, de sacar tiempo y de restaurar algo durante el invierno. Así que como la moral y la esperanza es lo último que se pierde, voy a empezar un nuevo proyecto.
 Desgraciadamente no es la locomotora, esa ya se han encargado de restaurarla otras instituciones. Es el vehículo que está delante, uno de los más humildes y populares medios de transporte que hubo en nuestro país, una MOTO GUZZI 65.
No tiene tanta historia por delante como la locomotora LEONOR pero está tan relacionada como ella con la historia local.
Esta vez la moto no es mía, la restauraré con un amigo que es a quien pertenece. Es una moto que me encanta, pero a la que yo no le daría mucho uso. Las dos que pasaron por mis manos las regalé un tiempo después para dejar sitio a otras.
Lo que si que tengo claro es que no la vamos a dejar encerrada en una jaula como la pobre LEONOR. Las motos se arreglan para disfrutarlas.

domingo, 11 de noviembre de 2012

Montaje motor 175TV III

Pues ya han pasado dos ańos más desde la ultima entrada del blog. Estos días que ya oscurece pronto y no apetece salir de casa me he decidido por fin a empezar con el montaje de la lambretta. Este verano la he echado bastante de menos, viendo pasar a gente con sus vespas de camino a alguna de las frecuentes concentraciones de scooters que hay en Asturias. Lo peor fue perderme la scooterliada 2012 http://scooterliada.wordpress.com/ a la que fui invitado, como siempre, y a la que no pude acudir por no tener una lambretta en orden de marcha. Imperdonable.
Después de revolver entre los montones de cajas esparcidos por el taller, localicé el cárter motor y poco a poco fueron apareciendo las piezas del cambio. El rodamiento especial del eje de la rueda trasera lo puse nuevo, de la marca "Casalambretta", que es la que más confianza me da, pero la verdad es que no es idéntico al original. Ponerlo en el cárter fue fácil: calentar el hueco con la pistola de calor y colocar el rodamiento, un par de toques suaves y queda perfectamente encajado en el sitio. El primer problema llega al colocar el eje de la rueda. Con la tórica nueva en su sitio, en el rodamiento casalambretta entra muy, muy apretado. Costó bastante hacerle entrar en el sitio.
Una vez puesto el selector del cambio con sus jaulas de agujas nuevos y el rodamiento de bolas de la tapa en su sitio, los piñones encajan facilmente.
El primer piñón va colocado como se puede ver en la foto de la izquierda, con la parte de los dientes interiores hacia abajo.
Los siguientes van con la zona de fricción y los canales de engrase hacia abajo, también como se muestra en la foto. El último solo tiene una postura.
Después se coloca la arandela y la tapa con sus seis tuercas, apretándolas bien para comprobar la holgura de la arandela del cambio. Supongo que por ser nuevo el rodamiento, la arandela queda apretada y no me vale. Las arandelas que traen los dos motores que tengo abiertos son iguales, de 2mm de espesor. Llevé una a un taller a que me la rectificaran y le quitaran tres décimas. Más rápido que esperar por una nueva. Al volver a cerrar el cambio, ya me entró la galga de una décima. Está claro que el rodamiento no es exactamente igual.

viernes, 26 de noviembre de 2010

MOTO GRANDE

Ya llevo unos años echando de menos una moto grande, para poder hacer algo de turismo, rodar cómodo con mi mujer y dar alguna vuelta con los amigos que tienen motos modernas.
Había decidido comprar una laverda o una ducati de los 70, cuando tuviese una oportunidad, pero hace unas semanas mientras echaba un ojo por Internet a las motos que se vendían en Asturias anteriores al 80, vi esta BMW y me pareció que la foto estaba hecha cerca de casa. Llamé al dueño y me acerqué a verla. Ahora ya está en su nuevo hogar.No tengo intención de restaurarla, sólo limpiarle un poco el polvo y dejarla curiosa y puesta a punto para rodar con ella.
Tenía la batería tocada y apenas tiraba por la puesta en marcha, algo de óxido por algunos sitios y bastante polvo. El anterior dueño la sacaba de vez en cuando y daba alguna vuelta con ella pero hacía unos años que rodaba poco.
Como está haciendo un tiempo horroroso y no para de llover este noviembre me he puesto a arreglar alguna cosa que le he visto y le voy a hacer una revisión completa. Una revisión "major service" según el libro de la moto de Haynes.
Por ahora le he desmontado el caballete, la caja de la batería y el soporte de las maletas pero también le tengo que revisar la instalación electrica porque la puesta en marcha gira aunque no esté la llave puesta y no van bien ni el mando de las luces ni el botón rojo para apagar el motor en una emergencia.
El primer día intenté quitarle la batería para cambiarla y se me partió uno de los espárragos que la sujeta en su sitio, porque estaba muy comido por el ácido. Así que ya puestos decidí quitarle la caja de la batería y cambiar el espárrago, también tenia varios silentblocks rotos. El espárrago es fácil de "fabricar" comprando un par de tornillos allen del largo que necesitaba y cortándoles la cabeza. Quité los viejos y soldé los nuevos y luego la llevé al chorro de arena junto con el caballete, el soporte de las maletas y el asiento de la lambretta que se me había olvidado la semana pasada. Un par de manos de imprimación epoxi y ya está lista para pintar.
El caballete estaba hecho polvo, creo es bastante habitual en estas motos. Lleva una especie de casquillos para el giro que se desgastan bastante con el peso y coge mucha holgura. En esta, uno de los casquillos se debió de perder y metieron otro al que le faltaban 4mm de diámetro, con lo que se destrozaron los tornillos. Lo lleve a un tornero que mandrinó un poco los agujeros y me hizo un par de casquillos bien ajustados. Ahora está pendiente de pintura para volver a colocarlo.

lunes, 1 de noviembre de 2010

DESARMANDO LA MOTO

Como siempre antes de empezar a desmontar es muy importante sacar fotografías que nos van a servir más tarde para ayudarnos al montaje.
Suelo sacar cuatro fotos de la moto en general y después todas las que sean necesarias de los detalles, cableado, motor, adornos y accesorios, etc. Nunca sabes cual es la que te va a hacer falta.El jueves pasado, para ir animándome, empecé por quitarle la rueda de repuesto y desmontarla, pensando que me iba a llevar 10 minutos. La cubierta estaba dura como una piedra, y totalmente pegada a las llantas. Al final conseguí desmontarla sin estropear nada pero me llevó más de media hora. En la foto se puede ver ya lista para mandar a chorrear, con las roscas de los espárragos tapadas con cinta americana para que no es estropeen. Estos detalles son muy importantes y son los que voy a intentar que queden reflejados en el blog para aquellos que están empezando una restauración, para que les sirvan de ayuda.

Después de desmontar la rueda he decidido que voy a tomar nota de todas las horas que eche en restaurar la moto, también por si a alguien le sirve de ayuda.
Una vez que se decide que se va a desmontar y revisar hasta el último tonillo, lo siguiente es fácil. No se si como yo lo hago será el mejor orden posible pero comienzo por quitar todas las piezas de chapa que puedo, empezando por los reposapies traseros.
Sin los reposapies se ve todo más claro. Antes de nada, arranco la moto, la dejo calentar un poco y le saco el aceite del cambio. Mientras lo dejo escurrir bien, por el otro lado le quito el carburador y aflojo la tuerca de la rueda trasera. Esto lo hago con el motor puesto y la rueda apoyada en el suelo porque con él fuera es mucho más difícil si está muy apretada y no tengo ningún útil para poder sujetar el tambor. También suelo aflojar un poco las tuercas de las ruedas, también resulta más fácil con ellas puestas.

Veo que el tubo de escape queda bastante alto respecto del soporte derecho del chasis, más tarde tendré que revisar si lo que está mal es el escape o el chasis.
Lo siguiente es vaciar de gasolina el depósito y quitarlo aflojando las abrazaderas metálicas que lleva. Veo que le faltan tres de los tacos de goma y que las abrazaderas están rotas y remendadas con un trozo de alambre. Las apunto en la lista de la compra.
La caja del filtro sale muy fácil soltando los dos tornillos que lleva por arriba, debajo del asiento y el pequeño tornillo con tuerca que lo sujeta al chasis por abajo.
Después quito la caja de herramientas. Lleva tres sujeciones un poco raras. Hay que tener en cuenta que llevan una "arandela" especial para que no se aflojen las tuercas.
Como se ve en la foto, la arandela cuadrada lleva unas pestañas que se doblan para evitar que se afloje la tuerca. Hay que enderezarla antes de aflojar.
Para quitar el peto o escudo y la aleta delantera hay que empezar por la nariz. El peto lleva dos tornillos que están ocultos debajo del anagrama de lambretta en la nariz, esos son lo más fácil una vez que lo sabes. El anagrama se quita a presión, levantándolo un poco con un cuchillo y tirando. Además lleva otros dos tornillos por debajo de la aleta.
Esto es lo más latoso porque toda la tornillería está medio podre y es de muy poco diámetro. Cuando hay suerte se rompen, pero cuando no, se estropea la cabeza y no hay forma de girarlos.
Cuando cansé de pelearme con los tornillos y las tuercas decidí usar la radial con cuidado y el taladro, con una broca de 5mm para deshacer las cabezas sin agrandar los agujeros de la chapa.
Para sacarlo hay que tener paciencia, sacar los cables por la parte delantera y doblarlo un poco sin miedo para que libre la columna de la dirección. Antes de poder quitarlo del todo hay que desmontar el pedal del freno trasero.
El panorama que me encontré en la parte de abajo no es muy bueno, pero todo tiene arreglo. El protector del caballete está podre y hay piezas dobladas y desgastadas.
Los soportes del escudo están muy doblados hacia atrás aunque no parece que estén nada podridos.
Tengo que comprobar que no estén también doblados hacia abajo, sobre todo las dos viguetas traseras que es donde va sujeto el caballete y que tienen bastante esfuerzo por su culpa.

Algunas veces, incluso demasiado, je, je.

martes, 26 de octubre de 2010

Nuevo proyecto. Lambretta 175 TV serie III

Parece mentira que ya haya pasado bastante más de un año desde la última entrada del blog, pero el tiempo pasa muy rápido.
Para este invierno voy a tratar de restaurar otra lambretta, ahora que ya tengo algo más de experiencia. Se trata de otra 175 TV española, pero esta de la serie III, del año 66.
La moto hace años que la tengo y me daba pena desarmarla porque siempre ha funcionado muy bien y la he disfrutado muchísimo.Estos años he recorrido con ella muchos Kilometros y acudido a varias concentraciones, era la moto que nunca me dejaba tirado. Cuando fallaba cualquier otra, sabía que siempre podía ir en lambretta y así lo hacía. Se ha ganado el derecho a una restauración y le toca este invierno.
Mi intención es restaurarla bastante original, pintarla como una scooterlinea, en blanco y con los cófanos y la nariz rojos. En el motor le pienso intalar un encendido variotronic que he conseguido de segunda mano y un escape AF clubman. Además le rectificaré el cilindro y pondré pistón nuevo porque tuve un agarrón nada más comprarla, que aunque no me volvió a dar ningún problema, dejó marcado el pistón. El resto veremos como está, sobre todo de biela pero no tiene ni el menor ruido asi que espero no tener ningún susto.
Espero que cuando termine siga tan fiable como hasta ahora y recorramos juntos muchos miles de Km más.
MAÑANA EMPIEZA UNA NUEVA AVENTURA.

domingo, 30 de agosto de 2009

DESMONTANDO EL MOTOR II

La última parte del desmontaje del motor es abrir los dos cárteres centrales.Una vez quitadas las tuercas que unen las dos mitades, con ayuda de unos golpes suaves con el martillo de goma se abre el motor a la mitad. En este caso he cometido un fallo al no aflojar antes los prisioneros que fijan los ejes del cambio es sus alojamientos.Esos prisioneros son unos tornillos pequeñitos y sin cabeza que en el motor nuevo llevan una contratuerca pero en el otro quedan al ras del cárter.
Con el motor así abierto he comprobado que los piñones del cambio están decentes, tienen un desgaste por el uso bastante apreciable pero no les falta ningún diente. Al compararlos con los piñones del otro motor, se ven también diferencias. El módulo de estos es distinto, tienen bastantes menos dientes para el mismo diámetro y los dientes son más robustos. Los piñones del motor más antiguo no tienen tantas marcas de desgaste pero uno de los piñones ha perdido un diente.
Los casquillos no tienen mucha holgura y los rodamientos son nuevos así que no hace falta en realidad tocar nada.
Otra de las diferencias claras entres los dos motores son los rodamientos del cigüeñal, mucho más grandes en el más moderno. Las cajeras en los cárteres son de mayor diámetro pero también los ejes del cigüeñal.La diferencia entre los cigüeñales es evidente. El nuevo (derecha) es más robusto, pero pesa muchísimo más y el tamaño de los contrapesos se ve claramente en la foto. Supongo que para llanear y mantener una inercia, es mucho mejor el cigüeñal del motor moderno y también supongo que es lo que pretendían ya que las aceleraciones no deben de ser el punto fuerte de este modelo.
Por último, un vistazo a la tapa derecha. En ella van alojados el mecanismo del cambio y el de la palanca de arrancar. El del cambio mejor no tocarlo, no tiene regulación y en el mismo libro de la moto recomiendan no desmontarlo. El de la palanca de arrancar no tiene holgura así que tampoco creo que sea necesario desarmarlo. El rodamiento del eje del cambio está también nuevo.
La tapa del motor moderno viene marcada con unos números y una M, no se realmente si es por alguna razón o sólo para marcar la pieza. Lo que si está claro es que los dos cárteres centrales llevan la misma numeración de pieza, por lo que se debían de mecanizar en conjunto y no son intercambiables.

Una vez abierto y comprobado que todo está correcto, cerraré de nuevo el motor para intentar ponerla en marcha lo antes posible.